Faire un tour dans la tout-électrique BMW i3 à ceslive

Entraînement électrique

Cela a été un développement étrange au cours des dernières années, mais les constructeurs automobiles figurent désormais parmi les plus grands exposants du CES. Avec des stands géants et extrêmement coûteux, vous trouverez Sony et Samsung, ainsi que Ford et Audi. BMW est également très présent au CES 2014, occupant l'intégralité du parking situé à l'extérieur du hall sud du palais des congrès de Las Vegas. Ils ont construit un centre d'exposition pour montrer la technologie utilisée dans leur sous-marque "i" électrique.

À l'heure actuelle, il n'y a que deux véhicules dans cette sous-marque, l'i3 et l'i8. Les deux sont des véhicules impressionnants, mais le i3 était celui que BMW voulait vraiment montrer au CES. La voiture est petite, elle peut accueillir quatre personnes dans un espace relativement petit. C'est quelque chose qui a été rendu possible grâce à l'entraînement électrique, qui place la batterie et le petit moteur électrique sous le sol.

Avec une autonomie maximale de 100 milles avec l'accélérateur, le i3 n'est pas conçu pour les voyages long-courriers. Il existe un générateur optionnel "prolongateur de distance" fonctionnant au gaz qui peut être ajouté à l’i3, ajoutant encore 80 miles de portée. Contrairement à un hybride traditionnel, le moteur à essence sert uniquement à alimenter un générateur électrique pour compléter la batterie. Ou vous pouvez brancher le i3 sur un chargeur de 240 volts et atteindre 90% en 30 minutes.

En tant que voiture électrique, la i3 génère des quantités massives de couple dès que vous appuyez sur l'accélérateur. Il est étonnamment rapide de se mettre au diapason, et sans les gémissements d’un moteur à gaz à combustion interne pour vous faire perdre l’effort nécessaire pour atteindre cette vitesse.

C'est une conduite relativement composée, ou du moins aussi composée qu'elle peut l'être avec un empattement aussi court. Ai-je mentionné qu'il s'agit d'une voiture courte? C'est court. Les chocs sont absorbés du mieux qu'ils peuvent être, mais avec un accordage BMW traditionnel et un empattement court, la i3 ne peut faire que beaucoup pour masquer les imperfections de la route. Quelque chose de plus que le plus doux des ralentisseurs de vitesse est percuté à travers le siège dans votre corps.

Les matériaux de l'i3 sont aussi exotiques que le groupe motopropulseur pour le conducteur moyen. C'est une BMW, donc ce sont de très beaux matériaux, mais il est inhabituel de se trouver dans une voiture dotée de portes en plastique recyclé fibreux et de tableaux de bord associés à une bande ondulante d'eucalyptus à pores ouverts. La coque monocoque en fibre de carbone exposée (au lieu d'un cadre en acier soudé traditionnel, le i3 utilise une coque monobloc en fibre de carbone moulée et fusionnée) est équilibrée par rapport à un mélange de plastique de laine et de plastique recyclé.

Et, parce que c'est une BMW, le cuir. Cuir tanné avec des huiles écologiques, mais toujours 100% cuir de vachette véritable.

Lecteur connecté

La i3 comprend BMW ConnectedDrive, la dernière version du paquet de technologies embarquées du constructeur. Dans l'i3, il se compose d'un large écran monté en haut et en avant au centre du tableau de bord, de commandes vocales et d'un contrôleur iDrive de nouvelle génération. Le nouvel iDrive suit les traces de ses prédécesseurs avec un cadran rotatif situé sur la console centrale à droite, à l'endroit où la main droite du conducteur repose quand il n'est pas sur le volant. La nouvelle version ajoute un contrôleur tactile de mouvements mis à jour qui se trouve dans l’espace entre le cadran en rotation.

Ce que l’i3 n’a pas et ce qu’aucune BMW n’a, c’est un écran tactile. Même si cela peut sembler être une omission dans un monde où tout, d'une Ford à une Lexus, a un écran tactile, BMW a de très bonnes raisons pour cela: c'est trop distrayant. Pour contrôler un écran tactile, vous devez déplacer votre main sur cet écran et regarder où il va. Lors des tests effectués par BMW, les écrans tactiles nécessitent une quantité inacceptable de dévouement cognitif lorsqu'ils sont dans une voiture (ce qui, comme nous le verrons plus loin, est un environnement de forte charge cognitive).

Ainsi, les écrans BMW sont gérés avec le contrôleur rotatif iDrive et sont placés haut et en avant dans la cabine. Cela facilite leur observation lorsque vous conduisez en les plaçant plus près de la ligne de visée du conducteur. Cela permet également de placer l’écran hors de portée. Simon Euringer, directeur de BMW ConnectedDrive, nous a confié que BMW pourrait créer un écran tactile s'il le souhaitait, car il possède les capacités techniques. Ils ne le font tout simplement pas.

Le système ConnectedDrive est également activé par l'application. Contrairement aux systèmes comme Chrysler Uconnect et Chevy MyLink, qui possèdent leurs propres applications pour la voiture, ConnectedDrive s’intègre aux applications de votre appareil mobile. Ils ont leur propre API et ont travaillé avec les développeurs pour créer «environ 50 applications» pour smartphones intégrant l'API ConnectedDrive.

Avec un téléphone connecté à ConnectedDrive, la voiture se transforme en contrôleur. L'application est exécutée sur le téléphone et utilise la connexion sans fil intégrée du téléphone. ConnectedDrive affiche les données du téléphone sur l'écran central et permet au conducteur de les contrôler à l'aide du contrôleur iDrive et de commandes vocales.

Euringer a déclaré que BMW travaillait avec des développeurs par motivation mutuelle - BMW veut que l'application fonctionne avec ConnectedDrive, et le développeur souhaite que l'application fonctionne sur des BMW. Aucun argent n'est échangé, et BMW a ses propres ingénieurs et a construit une unité principale spéciale dans un porte-documents qu'ils envoient aux développeurs pour qu'ils puissent tester leur application sur du matériel en direct. Parce que, vous savez, la plupart des développeurs ne possèdent pas de BMW.

Entraînement automatisé

Comme Ford et Audi au CES, BMW parle sérieusement de la conduite automatisée. Ils ont collaboré avec les autorités de réglementation allemandes pour mettre en place un système à cinq niveaux permettant de définir en quoi le lecteur automatisé est transformé en lecteur automatisé. Le système d'entraînement automatisé comporte trois tâches principales: le contrôle longitudinal (accélération), le contrôle latitudinal (direction), l'observation et la prise de décision (conduite attentive).

Le premier niveau est purement une assistance - la voiture vous donne des données telles que des instructions de navigation et des mises à jour du trafic, mais il incombe entièrement au conducteur d’utiliser ces informations. Le second niveau permet à la voiture de prendre le contrôle longitudinal avec le régulateur de vitesse adaptatif basé sur le radar, déjà disponible en tant que complément coûteux pour de nombreuses voitures, BMW et autres. Le troisième niveau introduit un contrôle longitudinal dans le mix, permettant à la voiture de prendre le volant en même temps que l'accélération - les systèmes actuels de maintien de la voie.

Jusqu'à ce troisième niveau d'automatisation se situe dans les zones d'automatisation clairement légales. Le conducteur est toujours responsable et la voiture ne prend aucune décision. Elle se contente de suivre les lignes sur la route ou de faire de son mieux pour ne pas heurter les voitures qui la précèdent. Mais tout ce qui va au-delà de cette automatisation partielle se confond avec des zones grises de légalité.

Le quatrième niveau - hautement automatisé - voit toutes les tâches de conduite déléguées à la voiture, mais même si quelque chose devait finir par donner à la voiture plus qu’elle ne pourrait le gérer, elle pourrait rendre le contrôle au conducteur. L’automatisation complète permet aux soins de prendre le contrôle complet et même de pouvoir conduire sans conducteur assis sur le siège avant.

C'est plonger tête baissée dans une zone grise légale. Si le système entièrement automatisé ne prend pas les mesures appropriées dans une situation critique et que quelqu'un finit par être blessé, à qui incombe-t-il, le conducteur ou BMW? Et si le conducteur n'est pas dans la voiture? Pouvez-vous être tenu responsable de l'échec d'un algorithme dans un produit que vous avez acheté?

Ce sont des questions auxquelles même le Dr Werner Huber n’avait pas de réponse. Il est le chef de projet de la division Recherche et technologie du groupe BMW pour l'assistance au conducteur et la perception de l'environnement. Même s'il travaille à la conduite automatisée depuis des années, il n'a toujours pas de bonne réponse. Bien sûr, sa préférence (et celle de ses patrons) est que BMW ne soit pas responsable en cas d’incident. Mais ce sera aux législateurs de décider (et nous savons tous à quel point ils sont doués pour prendre des décisions).

Mais le simple fait est qu’une voiture entièrement automatisée va faire face à des situations critiques où elle n’aura tout simplement pas le temps d’impliquer le conducteur et devra agir seule pour minimiser les dommages pour elle-même, ses occupants et tout le reste. aussi sur la route.

Nous avons tendance à ne pas y penser peu de temps après au volant, mais conduire est en réalité une tâche relativement complexe. Le conducteur doit prendre des centaines de décisions au volant tout en tenant compte de dizaines de variables en constante évolution. Nous avons la capacité de faire appel à notre jugement, de traiter rapidement une situation et de dire "voici ce que je vais faire". Un ordinateur prend des données brutes, les traite et parvient à une conclusion mathématique sur le meilleur plan d'action, puis l'exécute. Les ordinateurs ne sont pas encore parfaits pour faire preuve de discernement, pour déterminer le meilleur plan d’action quand aucun des plans d’action n’est particulièrement efficace.

Cela dit, la technologie permettant de réaliser ce type de conduite hautement automatisée n'existe encore que dans des années, selon Huber 8-10. La technologie physique - ordinateurs, radar, lidar, appareils photo, capteurs à ultrasons, etc. - existe déjà, même si certaines peuvent être d'un coût prohibitif. Ce sont les maths, les stratégies de conduite, les algorithmes avancés que nous attendons toujours.

Huber sait que l'éducation du public va être un énorme obstacle à surmonter. Il a déclaré qu '"il est clair que les nouvelles technologies qui ne sont pas connues des gens susciteront des craintes", et il n'a pas tort dans cette estimation. La technologie dont nous disposons aujourd'hui est étonnante, mais même à ce moment-là, nous voyons qu'elle prend des décisions stupides pour nous sur des choses relativement triviales. Conduire une voiture, en particulier dans des situations critiques où la vie est en jeu, n’est pas une chose relativement anodine.

Nous parlons d'envoyer un projectile en acier de deux tonnes en dévalant une autoroute remplie de projectiles en acier de deux tonnes de même type, et de laisser la gestion de la situation à un ordinateur. Il est compréhensible que nous ayons une peur lorsque nous vivons dans un monde où nos smartphones redémarrent de manière aléatoire à cause d'une erreur critique et inexpliquée, souvent au milieu de notre utilisation.

Huber a déclaré que les gens voyaient les avantages de la conduite automatisée. Il est difficile de nier l'utilité de laisser la voiture prendre le relais pour vous dans des situations fastidieuses. Prenez le trafic stop-and-go aux heures de pointe. Pourquoi ne pas laisser la voiture assumer la monotonie de se déplacer vingt pieds à la fois à 5 milles à l'heure sur un kilomètre entier afin de pouvoir suivre l'actualité de votre site Web préféré pour smartphone?

Et si l'éducation des consommateurs est importante, BMW étend progressivement les différentes parties de l'expérience de conduite automatisée à ses véhicules. Comme mentionné précédemment, vous pouvez déjà acheter des voitures avec régulateur de vitesse adaptatif avec contrôle de l'accélération, des voitures qui se garent et des voitures capables de surveiller la route et de garder les quatre roues entre les deux lignes peintes, même lorsque le conducteur ne fait pas assez attention.

La conduite automatisée est à venir, et il pourrait être ici plus tôt que vous le pensez.